Die bayerische Landeshauptstadt München sieht sich gezwungen, drastische Schritte zur Verbesserung der Luftqualität zu unternehmen. Ein neues Fahrverbot für Diesel-Autos der Schadstoffklasse Euro 5 auf einem zentralen Straßenabschnitt ist beschlossene Sache. Damit reagiert die Stadt auf eine langjährige Überschreitung der EU-Grenzwerte für Stickoxide sowie auf juristischen Druck.

Die "Landshuter Allee" im Fokus: Eine Belastungszone

Die "Landshuter Allee", eine der meistbefahrenen Straßen in München, gilt als Hotspot für hohe Stickoxid-Belastungen. Hier werden seit Jahren Werte gemessen, die deutlich über dem zulässigen Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen. Dieser Abschnitt ist nicht nur verkehrsreich, sondern auch ein neuralgischer Punkt im Kampf gegen Luftverschmutzung in Deutschland. Besonders drastisch: Die EU hat für 2030 eine Halbierung der Grenzwerte auf 20 Mikrogramm beschlossen, was die Situation weiter verschärfen könnte.

Gerichtsurteile und politischer Druck

Nach einer Klage durch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) entschied der Bayerische Verwaltungsgerichtshof im März 2024 zugunsten strenger Maßnahmen. Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) sah sich gezwungen, ein Diesel-Fahrverbot durchzusetzen. Die Stadt hatte zuvor versucht, durch Maßnahmen wie Tempolimits auf 30 km/h die Grenzwerte einzuhalten, scheiterte jedoch vor Gericht. Der Bundesgerichtshof lehnte eine Revision des Urteils ab, was die Stadt unter Handlungszwang setzte.

Die Dimension des Diesel-Fahrverbots

Das Verbot betrifft Dieselfahrzeuge der Norm Euro 5 und umfasst einen Abschnitt von vier Kilometern auf dem Mittleren Ring, insbesondere entlang der Landshuter Allee. Die Dimension ist enorm: Fast 70.000 Fahrzeuge, etwa 35 Prozent des Münchner Diesel-Bestandes, fallen unter die neue Regelung. Eine Ausnahmeregelung oder Übergangsphase ist bisher nicht vorgesehen.

Konsequenzen für die Stadtpolitik

Sollte das Verbot nicht umgesetzt werden, drohen Zwangsmaßnahmen wie Geldstrafen von bis zu 25.000 Euro oder sogar Beugehaft für die verantwortlichen Stadträte und den Oberbürgermeister. Dieser Druck zeigt, wie ernst die Rechtslage ist. Die politischen Akteure stehen nun vor der Herausforderung, langfristige Strategien zu entwickeln, um zukünftigen Verschärfungen der EU-Grenzwerte gerecht zu werden.

Alternative Maßnahmen im Gespräch

Während das Diesel-Fahrverbot derzeit die Hauptmaßnahme ist, gibt es Überlegungen zu ergänzenden Maßnahmen. Dazu gehören:

• Förderung des öffentlichen Nahverkehrs: Der Ausbau von Bus- und Bahnsystemen könnte den Individualverkehr verringern.
• Verlagerung auf emissionsfreie Fahrzeuge: Subventionen und Infrastruktur für Elektroautos stehen im Fokus der Diskussion.
• Tempolimits und Verkehrskontrollen: Eine flächendeckende Geschwindigkeitsreduzierung wird als mögliche Lösung geprüft.

Blick auf die Zukunft: Neue EU-Grenzwerte ab 2030

Die im Frühjahr 2024 beschlossene Verschärfung der EU-Grenzwerte für Stickoxide auf 20 Mikrogramm pro Kubikmeter ab 2030 wirft ihre Schatten voraus. Sollte München diese Werte nicht einhalten können, könnten weitere Einschränkungen notwendig werden, die auch den Bestand modernerer Diesel und möglicherweise anderer Fahrzeugklassen betreffen könnten.

Deutschlandweite Auswirkungen

München ist nicht die einzige Stadt, die mit hohen Stickoxidwerten zu kämpfen hat. Neben München steht derzeit auch Essen unter Beobachtung wegen anhaltender Überschreitungen. Andere Städte könnten folgen, falls die neuen EU-Grenzwerte auch dort nicht eingehalten werden. Es zeichnet sich ein Trend ab, der nicht nur die Verkehrspolitik, sondern auch die Automobilindustrie massiv beeinflussen könnte.

Die Polizei ist in einer großangelegten Aktion gegen eine mutmaßlich organisierte Bande vorgegangen, die im Zusammenhang mit Betrügereien bei theoretischen Führerscheinprüfungen steht. In einer koordinierten Aktion durchsuchten Hunderte Einsatzkräfte insgesamt 43 Objekte in Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein und Bremen.

Ermittlungen seit 2022

Seit Mitte 2022 ermittelt die Staatsanwaltschaft in Hannover in diesem Fall. Die Ermittlungen begannen mit einem Verdächtigen, einem 32-Jährigen aus Hannover. Im Laufe der Untersuchungen wurden fünf weitere Personen identifiziert, die zwischen 24 und 32 Jahre alt sind und ebenfalls aus der Region Hannover stammen. Die Gruppe steht unter Verdacht, sich in banden- und gewerbsmäßiger Urkundenfälschung sowie des Fälschens beweiserheblicher Daten schuldig gemacht zu haben. Gegen einen Beschuldigten wurde bereits ein Haftbefehl erlassen.

Stellvertretende Prüfungsablegung und Technikunterstützung

Nach Angaben der Staatsanwaltschaft sollen die Verdächtigen Prüfungen stellvertretend für andere Personen absolviert haben. Darüber hinaus rüsteten sie Prüflinge mit versteckter Audio- und Videotechnik aus, um ihnen während der Prüfung aus der Ferne Unterstützung zu bieten.

Einsatz von Versteckter Technik in Kleidungsstücken

Bei den Razzien, die am Montag stattfanden, wurden zahlreiche verdächtige Gegenstände sichergestellt, darunter Kleidungsstücke, die mit versteckter Audio- und Videotechnik präpariert waren. Darüber hinaus beschlagnahmten die Einsatzkräfte 50 Mobiltelefone, verschiedene Computer, Laptops und Tablets sowie rund 100.000 Euro in bar, etwa 300 Gramm Gold und eine Schreckschusspistole.

Festnahmen und Durchsuchungen in mehreren Städten

Bereits am Sonntag konnte die Polizei einen der mutmaßlichen Täter am Flughafen Hannover festnehmen. Die darauffolgenden Durchsuchungen fanden in Städten wie Hannover, Leipzig, Bochum, Gelsenkirchen, Bremen, Bonn und vielen weiteren statt.

Betrugsversuche auf Rekordniveau und Verschärfung der Sanktionen

Der TÜV berichtete im vergangenen Jahr von einem Rekordniveau an Betrugsversuchen bei theoretischen Führerscheinprüfungen. Um diese kriminellen Aktivitäten einzudämmen, hat die Bundesregierung im Frühjahr 2022 schärfere Sanktionen eingeführt. Seitdem können Täuschungsversuche zu einer Sperre für die Wiederholung der Prüfung von bis zu neun Monaten führen.

In Hamburg-Moorburg sollte die Autobahn A26 ursprünglich die dringend benötigte Verbindung zur A7 herstellen. Doch das Großprojekt zieht sich seit Jahrzehnten hin. Geplant in den 1970er-Jahren und mit dem ersten Spatenstich für 1979 vorgesehen, sind die Bauarbeiten noch immer nicht abgeschlossen. Ursprünglich sollte die Trasse bis 2026 fertiggestellt werden, doch nun ist von 2028 die Rede. Die Kosten steigen derweil um weitere 100 Millionen Euro auf 786 Millionen Euro.

Die Herausforderung des Moorbodens

Eines der Hauptprobleme: Die Trasse führt durch ein Moorgebiet. Obwohl dieser Umstand seit Beginn des Projekts bekannt war, wurden die Herausforderungen des instabilen Baugrunds offenbar unterschätzt. Nun muss bei der Gründung erheblich nachgebessert werden, was die Kosten und die Bauzeit weiter in die Höhe treibt.

Personalausfälle, Pandemie und Materialmangel

Zusätzlich zu den geologischen Schwierigkeiten nennen die Verantwortlichen weitere Gründe für die Verzögerungen: Corona-Pandemie, Personalmangel und Engpässe bei Baumaterialien wie Stahl.

Niedersachsen ist schneller

Während Hamburg hinterherhinkt, zeigt Niedersachsen, wie es gehen könnte. Bereits 2010 wurde ein Abschnitt der A26 bei Buxtehude eingeweiht. Im Vergleich dazu begann Hamburg erst 2018 mit der Planfeststellung und 2020 mit dem Bau.

Umweltbedenken und langwierige Verhandlungen

Ein weiterer Grund für die Verzögerungen war der Widerstand von Umweltschutzverbänden, der zu jahrelangen Verhandlungen führte. Erst Ende 2018 wurde ein verbindlicher Planfeststellungsbeschluss erteilt.

Ein Kilometer pro Jahr: Das Schneckentempo der A26

Sollte der Zeitplan bis 2028 tatsächlich eingehalten werden, würde jeder Autobahnkilometer im Hamburger Abschnitt im Durchschnitt ein Jahr Bauzeit benötigen. Die Frage bleibt: Wie viele Jahre und Millionen wird es noch brauchen, bis die A26 endlich fertiggestellt ist?

Der Streit um die Verschärfung der CO2-Grenzwerte für Fahrzeuge eskaliert zwischen Deutschland und der Europäischen Union. Während die EU-Kommission ihre Klimaziele aufrechterhält, fordert die deutsche Automobilbranche, unterstützt von mehreren Landesministern, eine Flexibilisierung der Vorgaben.

Der Druck auf die EU-Kommission wächst

In Deutschland wächst der Druck auf die Europäische Kommission, die strengeren CO2-Vorgaben für die Automobilindustrie zu lockern. Die Bundesländer Niedersachsen, Berlin, Sachsen und Hessen haben in einem gemeinsamen Positionspapier gefordert, die CO2-Flottengrenzwerte zu überdenken und flexibler zu gestalten. Die Wirtschaftsminister dieser Bundesländer, Olaf Lies, Franziska Giffey, Martin Dulig und Kaweh Mansoori, weisen darauf hin, dass die derzeit geltenden Regeln für die ohnehin angeschlagene Autoindustrie große Herausforderungen darstellen.

Im Kern geht es um die drastische Reduzierung der CO2-Emissionen der Fahrzeugflotten. Die Automobilhersteller müssen sicherstellen, dass der durchschnittliche CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotten ab 2025 deutlich gesenkt wird. Das Einhalten dieser Vorgaben ist für viele Hersteller schwierig, und das Verfehlen der Ziele könnte Milliardenstrafen nach sich ziehen. Die Minister argumentieren, dass die festgelegten Werte zwar ambitioniert, aber unter den aktuellen Marktbedingungen nicht realistisch seien. Diese Ansicht teilt auch der Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), der betont, dass die Ziele erreichbar sein müssten, um nicht die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie und Tausende Arbeitsplätze zu gefährden.

Forderungen aus der Automobilbranche

Auch die Automobilbranche selbst drängt auf eine schnelle Anpassung der Grenzwerte. Sigrid de Vries, die Generaldirektorin des europäischen Automobilverbands ACEA, forderte die EU-Kommission auf, noch vor dem Jahreswechsel konkrete Vorschläge zur Flexibilisierung vorzulegen. Besonders problematisch sei die geplante Verschärfung der CO2-Grenzwerte ab 2025. Laut de Vries müsse diese Verschärfung verschoben werden, um den Herstellern mehr Zeit für die Anpassung ihrer Produktion zu geben. Andernfalls drohen der Branche empfindliche Strafen in Milliardenhöhe.

Ab 2025 sollen die CO2-Grenzwerte von derzeit rund 115 Gramm CO2 pro Kilometer auf 93,6 Gramm gesenkt werden. Diese Vorgaben sind ein Durchschnittswert, den alle Hersteller einhalten müssen. Die individuellen Ziele der Hersteller hängen von der Art der produzierten Fahrzeuge ab. Für viele Unternehmen bedeutet dies eine erhebliche Herausforderung, vor allem wenn der Absatz von Elektroautos stagniert und die Investitionen in die Infrastruktur hinter den Erwartungen zurückbleiben.

Der Widerstand gegen Aufweichungen

Trotz der Forderungen aus der Automobilbranche und der Politik bleibt die EU-Kommission bislang hart. Die EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat sich in den letzten Tagen mit den Chefs mehrerer großer Automobilkonzerne, darunter Volkswagen, Mercedes und BMW, getroffen, um über die Problematik zu sprechen. Doch das Ergebnis dieser Gespräche zeigt, dass die Kommission an den festgelegten Grenzwerten für 2025 festhalten will.

Von der Leyen und ihre Kommission argumentieren, dass eine Aufweichung der Regeln gegenüber Herstellern unfair wäre, die bereits erhebliche Investitionen getätigt haben, um die Ziele zu erreichen. Besonders BMW und der Stellantis-Konzern, zu dem unter anderem Fiat, Peugeot und Opel gehören, sprechen sich gegen eine Aufweichung der Grenzwerte aus. Ihrer Meinung nach sollten Unternehmen, die Schwierigkeiten haben, die Vorgaben zu erfüllen, nicht für ihre Managementfehler belohnt werden.

Unterstützung aus Frankreich

Auch aus Frankreich werden Stimmen laut, die auf eine Anpassung der Grenzwerte drängen. Der Vizepräsident des französischen Arbeitgeberverbands Medef, Fabrice Le Saché, kritisiert, dass der französische Staat nicht wie versprochen in den Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität investiert habe. Diese fehlenden Investitionen machen es den Herstellern laut Le Saché unmöglich, die strengen Vorgaben einzuhalten. Auch ACEA-Chefin de Vries unterstützt diese Argumentation und betont, dass die geopolitische Lage und der Wettbewerb sich seit der Festlegung der Grenzwerte im Jahr 2019 grundlegend verändert haben.

Die hohen Energiepreise belasten die Autohersteller zusätzlich. Die Festlegung der Flottengrenzwerte basiere auf einer Marktsituation, die es heute nicht mehr gebe, so de Vries weiter. Dies bringe viele Hersteller in eine wirtschaftlich prekäre Lage.

Klimaziele für 2030 und 2035 bleiben bestehen

Trotz des Drucks aus der Automobilindustrie und der Politik bleibt die EU-Kommission auch bei den langfristigen Klimazielen für die Jahre 2030 und 2035 unnachgiebig. So sollen ab 2035 keine Neuwagen mit Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden, es sei denn, diese können mit klimaneutralen E-Fuels betrieben werden. Dies würde allerdings erst im Rahmen der für 2025 vorgesehenen Überprüfung der Grenzwerte geprüft. Die Kommission argumentiert, dass die Automobilindustrie ausreichend Zeit gehabt habe, sich auf diese Vorgaben vorzubereiten.

Das Bundeswirtschaftsministerium teilt die Haltung der Kommission. Eine Aufweichung der Grenzwerte würde jene Hersteller bestrafen, die sich an die geltenden Regeln gehalten haben und bereits in Technologien zur Einhaltung der CO2-Ziele investiert haben. Dies würde zu einer Wettbewerbsverzerrung führen und den technologischen Fortschritt in der Branche behindern.

Ein Expertengremium zur Unterstützung der Branche

Obwohl die EU-Kommission nicht bereit ist, die CO2-Grenzwerte zu ändern, plant sie, der Automobilbranche auf anderem Wege zu helfen. So soll ein Expertengremium ins Leben gerufen werden, das die Automobilbranche bei der Umstellung auf Elektromobilität unterstützen soll. Ziel dieses Gremiums ist es, den Herstellern Planungssicherheit zu bieten und ihnen bei der Bewältigung ihrer Standortprobleme zu helfen.

Dieses sogenannte „strategische Dialog zur Zukunft der Automobilwirtschaft“ soll verschiedene Akteure wie Autohersteller, Zulieferer, Batteriehersteller und Energieversorger zusammenbringen. Dabei soll es um die Optimierung der Produktionsbedingungen und die Sicherstellung der Versorgung mit wichtigen Rohstoffen und Bauteilen gehen. Ein schwächelnder Batteriehersteller wie Northvolt könne beispielsweise die gesamte Lieferkette beeinträchtigen, was das Erreichen der Klimaziele ebenfalls erschweren würde.

Wie genau dieses Expertengremium arbeiten wird und wann es seine Arbeit aufnimmt, ist jedoch noch unklar. Fest steht jedoch, dass die Kommission auf diesem Weg versucht, der Branche zumindest teilweise entgegenzukommen, ohne ihre langfristigen Klimaziele aufzugeben.